Het idee om met mondmaskers opeengepakt te zitten in een afgesloten buis spreekt niet meteen tot de verbeelding na wat we hebben meegemaakt. Maar gaan we daarom nu minder vliegen? Op korte termijn wel, denkt transporteconoom Wouter Dewulf, maar eenmaal de angst voor corona wegebt, zullen we snel terug aansluiten. Kunnen alle luchtvaartmaatschappijen daarop wachten, of zijn er die de coronacrisis niet zullen overleven?
COVID-19 en de daarmee gepaard gaande economische crisis heeft een wereldwijde impact op toerisme en zakenreizen, en dus ook op de luchtvaartsector.
Procyclisch & eventgevoelig
De luchtvaart is procyclisch. Dat wil zeggen dat ze het in tijden van hoogconjunctuur bijzonder goed doet, maar bij laagconjunctuur meteen klappen krijgt. Bovendien is de sector ook bijzonder ‘eventgevoelig’, zoals de coronapandemie nu aantoont.
Externe schokken, zoals de aanslagen van 9/11, de financiële crisis in 2008, maar ook een langdurige vulkaanuitbarsting hebben onmiddellijk een groot effect op de vraag naar vliegreizen. Dit veroorzaakt een domino-effect op de hele waardeketen in de luchtvaart, van bagageafhandelaar tot luchthavenexploitant.
Dat zagen we al bij Brussels Airlines en Aviapartner, die met cashproblemen kampen, en het recente faillissement van SwissPort.
Bovengemiddeld winstgevend
We merken dat grote Europese luchthavens tot voor kort bovengemiddeld winstgevend waren. Ook Brussels Airport deed het goed, vooral door een goede kostenbeheersing bij een stijgende trafiek.
Bij een daling van het aantal passagiers lopen heel wat vaste kosten door, terwijl de aeronautical revenues – opbrengsten verbonden aan het vliegen, zoals landingsrechten en huur van een gate – dalen. Daarnaast dalen de non-auronautical revenues, bij grotere luchthavens verantwoordelijk voor de kleine helft van de inkomsten, ook linear. Deze inkomsten komen vooral van fees voor parking, en commissies van de winkels en horeca op de luchthaven.
De winstgevendheid stijgt sterk bij een stijgende vraag. Maar omgekeerd daalt bij vermindering van de vraag onmiddellijk de rendabiliteit van luchthavens zoals Brussels Airport heel snel, zoals ook nu ten gevolge van de coronacrisis. De marge tussen winst en verlies is flinterdun. Het wordt dus een moeilijk 2020 en 2021 voor Brussels Airport.
Solitaire koers
Wat met onze home carrier Brussels Airlines? Die is eigenlijk te klein om volop van de netwerk- en schaaleffecten te kunnen genieten. De synergiën met de moedermaatschappij Lufthansa zijn nog te weinig benut. De volledige integratie in Lufthansa is te laat gestart door de solitaire koers in het verleden. Ook door de mislukte integratie in de Eurowings-groep is tijd verloren gegaan.
Brussels Airlines wil zich nu opnieuw terugplooien op het full service concept, net zoals grote broer Lufthansa en zustermaatschappijen Swiss en Austria Airlines.
Dit is de juiste strategie, maar de te kleine schaal, de strategieveranderingen van de voorbije jaren, de strijd met de lagekostenmaatschappijen en wat pech hebben ertoe geleid dat Brussels Airlines sinds de oprichting eigenlijk nooit winstgevend was. Dit is natuurlijk een lastige startpositie om de huidige coronacrisis zonder reserves aan te pakken.
Klein hinterland & kostenprobleem
Het hinterland van Brussels Airport is bovendien relatief klein om de rendabelere lange afstandsvluchten gevuld te krijgen, en dus moet Brussels Airlines passagiers van over heel Europa aantrekken. Dit is veel gemakkelijker voor maatschappijen als Lufthansa, British Airways en Air France die in hun thuishaven een veel groter hinterland hebben die de intercontinentale vluchten kunnen vullen.
De prijszetting van een vlucht met overstap in Brussel moet ook lager zijn dan een rechtstreekse vlucht om concurrentieel te blijven. Dit heeft een negatieve impact op de marges van Brussels Airlines. Het feit dat er veel passagiers voor lange afstandsvluchten ‘lekken’ via Amsterdam en Parijs, en de harde strijd met Ryanair en Easyjet in Zaventem, maken dit nog lastiger.
Bovendien heeft Brussels Airlines een kostenprobleem omdat het de schaal mist om kostenefficiënt te werken. Een verregaande integratie in de backoffices van Lufthansa, zoals Swiss eerder deed, waarbij Lufthansa volledige zeggenschap over het beleid heeft, kan deze schaalvoordelen wel genereren. Maar pas nu, bij het herstructureringsprogramma Reboot, dat als gevolg van de coronacrisis geïntensiveerd wordt, komt dat ter sprake, eigenlijk te laat.
Zolang Lufthansa geen volledige aandeelhouder was, werd Brussels Airlines als losstaande entiteit beschouwd, met een raad van bestuur waar de Belgische staat nog vertegenwoordigd was. Zolang de verliezen niet te groot waren, lieten ze Brussels Airlines wat betijen. Een échte integratie in de Lufthansa-structuren, zoals zustermaatschappij Swiss, bleef achterwege. Dit speelt Brussels Airlines nu parten bij de afhandeling van de coronacrisis.
Hoe zullen de ticketprijzen evolueren na de coronacrisis?
Ik verwacht dat er de komende jaren koopjes zullen zijn omdat de lagekostenmaatschappijen marktaandeel zullen proberen winnen van de traditionele maatschappijen. Bovendien zullen diegenen met een grote cashinjectie hun netwerk opnieuw uitbouwen. Hierdoor zal het vluchtaanbod opnieuw sterk stijgen. Om die vliegtuigen te vullen, kan men de prijzen verlagen.
Leisure tickets zijn prijselastisch: als je de prijs verlaagt, stijgt de vraag meer dan de prijsdaling. Maar hoelang de angst voor corona zal blijven hangen, is moeilijk te voorspellen. Veel zal daarvan afhangen.
Lagekostenmaatschappijen zoals Ryanair en Wizzair zullen volgens mij als grote overwinnaar uit deze hele coronacrisis komen. Ze hebben cash, een groot aantal zelfgefinancierde vliegtuigen, het ‘apparaat’ om snel op de vraag in te spelen én een lage kostenstructuur. Bovendien vliegen ze enkel point-to-point. Dit betekent dat ze snel en flexibel hun netwerk kunnen opbouwen, zonder rekening te moeten houden met de impact op netwerkconnecties.
Deze strijd zal ongetwijfeld slachtoffers bij kleine en slecht gefinancierde luchtvaartmaatschappijen maken. IAG (de groep boven British Airways en Iberia) en Lufthansa, waar ook Brussels Airlines toe behoort, zullen de komende jaren vermoedelijk wel Europese sterkhouders blijven.
De consolidatieslag van Europese luchtvaartmaatschappijen, zoals in de Verenigde Staten de voorbije jaren al volop gebeurd is, stond al lang in de sterren geschreven. COVID-19 zal dit fenomeen in Europa nu versnellen. Een aantal luchtvaartmaatschappijen zullen de komende jaren over de kop gaan of overgenomen worden.
Overheidssteun voor Brussels Airlines is gerechtvaardigd
Er zijn twijfels of investeren in onze thuisluchtvaartmaatschappij Brussels Airlines nuttig is.
Ik vind van wel. Het garandeert connectiviteit op Brussels Airport met Europese feedervluchten naar de thuisbasis en trekt bijkomende intercontinentale verbindingen aan. In een open economie als de Belgische, met Brussel als politieke hoofdstad van Europa en militaire hoofdstad van de NAVO, is een goede connectiviteit met het buitenland cruciaal. Dit genereert jobs en welvaart in ons land.
In deze coronatijden rechtvaardigt dit overheidssteun voor Brussels Airlines, stevig ingebed in de succesvolle Lufthansa-groep, weliswaar met degelijke garanties van de moedermaatschappij in ruil voor harde cash.
(interview en redactie door Saskia Castelyns)