In de jaren 1960 was de gezinswagen een voorwerp van trots. Vandaag heb je eerder de neiging te verdoezelen dat je zonet aan de dieselpomp stond met een CO2-uitstotende auto die duurzame ruimtelijke ontwikkeling bemoeilijkt. In de tweede helft van de twintigste eeuw maakte de auto wonen op het platteland en werken in de stad comfortabel waardoor die vaak wordt aangeduid als de oorzaak van het verspreid wonen. Ingrid Schepers beargumenteert in haar doctoraatsonderzoek (Centrum voor Stadsgeschiedenis) echter dat de negentiende-eeuwse omslag naar een marktgeoriënteerde samenleving het woon-werkverkeer normaliseerde, niet de auto. (Tekst: Ingrid Schepers)
De unieke positie van pendelen in België rond 1900
Aan het begin van de twintigste eeuw bracht een uitgebreid netwerk van spoorwegen en buurtspoorwegen elke plek in België binnen het bereik van de arbeider. Dit pendelen was op zich niet uniek. Wel was het uitzonderlijk dat het woon-werkverkeer reeds in 1896 op nationale schaal ondersteund werd. “Het is net deze geografische schaal die de rol van de auto in het verspreid wonen in vraag stelt”, licht Ingrid Schepers toe.
Het overbruggen van afstand en bereikbaarheid
In 1910 legde de pendelaar gemiddeld 19,4 kilometer af. Honderd jaar later is er slechts een kilometer bij deze afstand gekomen! Dit verschil zet de koppeling tussen auto en verspreid wonen op losse schroeven. Ook het bereikbaarheidsconcept blijkt minder robuust dan in hedendaagse planningsmodellen wordt aangenomen. Waar aan het begin van de twintigste eeuw arbeiders geen toegang hadden tot bepaalde treinen, werden er tussen 1945 en 1960 honderden treinstations gesloten. Toch ging deze daling in geografische bereikbaarheid beide keren gepaard met een stijgend aantal werknemers dat de trein nam.
De dubbele rol van het spoorwegnetwerk in de moderne verstedelijkingsdynamiek
Deze twee vaststellingen vestigen de aandacht op de negentiende-eeuwse praktijk om de connectiviteit van transportnetwerken nationaal te plannen om economische groei te stimuleren via handel. Het planmatig verbinden van commerciële en industriële groeipolen in de jaren 1830 leidde tot een ruimtelijke reorganisatie waarin de koppeling tussen arbeidsmarkt en spoorweg versterkte. De eruit voortvloeiende stedelijke groei is bekend, maar de stijging van seizoensarbeid minder. Voordat spoorwegpendel een mogelijkheid werd in 1869, schakelden plattelandshuishoudens over op seizoensarbeid om voedselzekerheid geboden door een lapje grond te behouden in een periode van verschuivende arbeidsmarkten. Het is van belang deze koppeling tussen arbeidsmarkten en transportinfrastructuur in marktgeoriënteerde samenlevingen te erkennen omdat hierdoor het woon-werkverkeer eerst belicht wordt als een economische noodzaak en dan als de realisatie van woonvoorkeuren.
Contact
Ingrid Schepers | Ingrid.schepers@uantwerpen.be
Commuting is the modern version of seasonal work
The car has long been blamed for dispersed living in Belgium. However, Ingrid Schepers's doctoral thesis argues that it was the shift to a market-oriented society in the 19th century, not the car, that normalised commuting. In Belgium, commuting was supported on a national scale as early as 1896 through an extensive railway network. This transport network was focused on economical growth. Before railway commuting became a possibility in 1869, rural households switched to seasonal employment to maintain food security. It is important to recognise this link between labour markets and transport infrastructure in market-oriented societies because it highlights commuting first as an economic necessity and then as the realisation of housing preferences.