Maritiem transport is een uiterst belangrijke transportmodus voor internationale handel. Het is cruciaal dat de maritieme keten niet onnodig verstoord wordt, bijvoorbeeld door een crisis als de coronapandemie. Transporteconoom Christa Sys weet er alles over.
“Elke avond om 20 uur applaudisseren mijn buren en ik voor de ‘helden van de zorg’. Als transporteconoom voeg ik extra handgeklap toe voor de ‘helden van transport’ en bij uitbreiding voor de logistieke sector: havenarbeiders, beroepschauffeurs, machinisten, binnenvaartondernemingen, logistieke magazijniers, en voor de 1,3 miljoen zeevarenden. Maritiem transport is immers bijzonder belangrijk voor internationale handel. Het is daarom cruciaal dat de maritieme keten niet onnodig verstoord wordt.”
‘Quarantaine’ heeft maritieme oorsprong
Iedereen praat vandaag over ‘quarantaine’. Weinigen weten dat dit woord regelrecht uit het maritiem transport komt. In de 14de eeuw wilden de Italiaanse handelssteden zich vrijwaren tegen besmetting. Schepen uit besmette streken (pest, cholera) moesten als regel in Italiaanse havens veertig dagen (quaranta giorni) voor anker liggen.
Naar analogie met de 14de eeuw kwamen ook nu, tijdens de coronacrisis, cruiseschepen (Japan, Egypte, België…) in quarantaine te liggen. Daarnaast pasten sommige havenautoriteiten (bv. Singapore) strikte quarantainevoorschriften toe op alle schepen uit China, en willen sommige rederijen naar bepaalde landen (bv. Italië) niet meer varen.
Grotere impact dan de financiële crisis
Het is nu nog te vroeg om zicht te krijgen op de proporties van de economische impact van de coronacrisis. Duidelijk is wél dat deze crisis van een andere orde kan zijn dan de SARS-epidemie in 2003 en de financieel-economische crisis in 2008.
In tegenstelling tot de financiële crisis heeft het coronavirus een impact op de aanbodzijde én de vraagzijde. Afhankelijk van de ontwrichting van de economie (bijvoorbeeld het aantal faillissementen) zal de economie terug aantrekken in 2021 (volgens IMF) of in 2023 (volgens de OESO).
“Alles hangt af van het onder controle krijgen van het coronavirus. Lukt dit in het tweede kwartaal, dan volgt snel herstel, maar dat ziet er niet naar uit.”
Kopzorgen voor de maritieme sector
Er bestaat niet zoiets als ‘de’ maritieme sector. Het is een sector met verschillende deelmarkten, waarvan de grootste segmenten droge bulk (43%), liquide bulk (31%) en containervaart (13%) zijn.
Onmiddellijk voelbaar voor de rederijen in alle deelmarkten zijn de operationele uitdagingen:
- Bemanning: uitstel van bemanningswissels;
- Vaarroutes: afname havenaanlopen;
- Scheepsonderhoud: rederijen verliezen geld aan schepen die vastliggen in afwachting van onderhoud;
- Scheepsbouw: er is vandaag geen mogelijkheid om werven te bezoeken;
- Scheepsafbouw: afname arbeidskrachten op de sloopmarkt.
Andere problemen zijn gelinkt aan de onzekere evolutie van de vrachtprijzen – de belangrijkste bron van inkomsten voor de rederijen – en de verminderde activiteit.
- Lage olieprijzen hebben de vraag naar (super)tankers voor ruwe olie op korte termijn enorm doen stijgen, maar de coronacrisis zal ook de tankermarkt nog verstoren. Op lange termijn zal de vraag naar ruwe olie vertragen door lagere economische activiteit (± 25% daling van binnenlands olieverbruik) en annulering van vliegreizen (kerosine).
- De rederijen actief op de LNG-markt (Liquefied Natural Gas) worden geconfronteerd met het sluiten van havens in onder andere India en Pakistan.
- Droge bulk is een gefragmenteerde markt, zowel in termen van vraag als aanbod. De grootste schepen worden geconfronteerd met een lage vraag naar ijzererts, terwijl de kleinere schepen – die grondstoffen als graan, rijst, suiker (voedingsindustrie) en cement (bouwsector) transporteren – sowieso onder druk komen te staan in tijden van zwakke economische groei.
- Aanvankelijk was de impact voor de containervaart minder voelbaar, maar inmiddels is door de snel veranderende marktsituatie (lockdowns) ook de vraag naar containers afgenomen.
“Rederijen met financiële reserves zullen hiertegen opgewassen zijn. Anderen gaan afzien of dit misschien niet te boven komen.”
Impact op de Antwerpse haven
België is een open economie met zeer belangrijke zeehavens. Ons land drijft vooral handel met Europese landen. Onze belangrijkste handelspartners zijn Frankrijk, Duitsland, Nederland en Italië.
Ook de trafiek in de havens van Antwerpen en Zeebrugge betreffen voor het grootste deel Europese bestemmingen, gevolgd door trafiek van en naar Azië. In 2019 was volgens de FOD Economie de Chinese markt goed voor respectievelijk 1,8% en 2,8% van de totale Belgische export en import.
De haven van Antwerpen heeft het voordeel een prominente rol te spelen in de zogenaamde ‘continue sector’ of chemische sector die 24/7 blijft werken. Recent kenden onze haventerminals zelfs hogere ladingsvolumes, maar ze zullen snel met onvoorspelbare stromen en extreme vraagpieken (incl. stockage) geconfronteerd worden.
“Op middellange tot lange termijn zullen ook de Belgische havens een terugval van activiteit kennen.”
Moet handel met China herbekeken worden?
Dat het scheepvaartlandschap zal wijzigen, is zeker. Meer en meer wordt gefluisterd dat een langdurige economische ontwrichting er uiteindelijk toe kan leiden dat verschillende industrieën, waaronder de scheepvaart, moeten nadenken over een te grote afhankelijkheid van één land of continent, en misschien moeten overwegen om sommige activiteiten buiten China te verplaatsen. Werkt de coronacrisis als een eyeopener?
Het volledige artikel met extra duiding lees je op de LinkedIn-pagina van de onderzoekster.
Meer informatie over de onderzoeksactiviteiten van Christa Sys en haar collega’s vind je op de webpagina van C-MAT – Centre for Maritime & Air Transport Management.