Door de wereldwijde lockdowns en de angst om naar fysieke winkels te gaan, doen consumenten veel meer online aankopen. In België hebben verscheidene pakket- en lastmilekoeriers hun capaciteit voor e-commercewinkels ingeperkt. Deels omwille van het grote aantal bestellingen, te weinig koeriers en een gebrek aan sorteercapaciteit. Maar het grotere, onderliggende probleem voor het lastmiletransport in tijden van corona is de switch in het soort producten dat consumenten online bestellen, zo leert Roel Gevaers ons.
In ‘normale’ tijden kopen mensen online voornamelijk (kleine) elektronica, speelgoed, kleine meubels, modeartikelen etc. Sinds het begin van de lockdown zijn ook andere categorieën populair geworden: doe-het-zelfproducten, groter speelgoed, tuin- en woonmeubilair, schoonmaakmiddelen en voedsel. Behalve voedsel zijn die producten groter en zwaarder dan het gemiddelde pakket vóór de coronacrisis. Kunnen de B2C-lastmileproviders – die de rit van het distributiecentrum tot bij de klant verzorgen – dit wel aan?
Sorteren aan de lopende band
Meer nog dan traditionele B2B logistieke spelers als DHL, TNT-FedEx en UPS hebben B2C-lastmileproviders het afgelopen decennium sterk ingezet op lokale pakketsorteerders (Bpost, PostNL, DPD, GLS). Hun geautomatiseerd sorteersysteem – de ‘lopende band’ – is doorgaans ontworpen op basis van een ‘verwachte’ mix tussen kleine, middelgrote en grote pakketten: een groot aandeel kleine en middelgrote pakketten (<10 kg) en een klein aandeel grotere pakketten (>10 kg). Hoe meer hiervan wordt afgeweken, hoe trager het sorteren zal verlopen.
Op een transportband passen veel meer kleine pakketjes dan grote. Bovendien moet de band trager lopen als er erg zware pakketten opliggen. Met andere woorden: hoe meer grote pakketten, hoe minder er op eenzelfde tijd verwerkt kunnen worden. Er zijn zelfs pakketten zo groot dat ze manueel gesorteerd moeten worden. Dat duurt langer, en is duurder dan automatische sortering.
Push en pull
Kunnen we de piek in online aankopen tijdens deze coronacrisis dan niet het hoofd bieden? Nieuw is zo’n piek niet, denk maar aan Kerstmis en Black Friday, waar consumenten ook massaal online aankopen doen.
Het grote verschil is dat pakketleveranciers zich op dergelijke voorspelde pieken kunnen voorbereiden, onder meer door tijdelijk arbeidskrachten in te zetten. Bovendien sturen e-commercewinkels hun klanten middels promoties in de richting van zowel kleine, middelgrote als grote aankopen. Er wordt dus méér gekocht, maar de mix blijft dezelfde.
Tijdens de coronacrisis is dit anders. De piek die we vandaag zien, is niet het resultaat van pushmarketing door winkels, maar van een pulleffect vanuit consumenten. Zij hebben nu meer tijd om in huis en tuin te werken, en hebben nood aan doe-het-zelfproducten, huis- en tuinmeubilair etc. Grote, zware pakketten dus. Dit heeft een enorme impact op de mix tussen kleine, middelgrote en grote pakketten.
Chauffeurs in onderaanneming
Een traditioneel B2C-lastmilenetwerk wordt gekenmerkt door een lage winstmarge en een bijna volledig uitbestede leveringscapaciteit. De meeste lastmilespelers besteden de leveringen uit aan kleine onderaannemers – subco-koeriers – die gemiddeld tussen 1,5 en 2 euro per geslaagde levering worden betaald. Deze manier van werken is het resultaat van een historisch gegroeide constructie, gedreven door de hoge arbeidskosten in België en de flexibiliteit om de leveringscapaciteit te kunnen vergroten en verkleinen indien nodig.
De meeste B2C-bezorgers leveren zo’n 80 tot 100 pakketten per route van 8 tot 10 uur. De gemiddelde omzet per koerier bedraagt zo ongeveer 150 tot 200 euro per dag. Daarmee moet hij alle kosten (brandstof, busje / fiets, verzekering, belastingen etc.) betalen.
Hier ontstaat momenteel het probleem. Niet enkel de sortering, ook de levering is gebaseerd op kleine tot middelgrote pakketten, en op slechts een beperkt aantal grote pakketten. 80 tot 100 kleine tot middelgrote pakketten passen perfect in een gemiddeld busje (VW Transporter, Mercedes Sprinter, enz.). Dat lukt niet als veel van die pakketten te groot zijn. Het gemiddelde aantal drops zal dan afnemen naarmate er meer oversized pakketten bezorgd moeten worden. Dat betekent minder inkomsten per route als er niet méér betaald wordt per afgeleverd groot pakket.
Het is daarom niet ondenkbaar dat subco-koeriers hun prijzen per drop zullen aanpassen om hun inkomsten in lijn te houden met hun kosten. Als ze dat niet doen, zullen ze geen winst maken, en mogelijk failliet gaan. Dat kan leiden tot een tekort aan (goede) chauffeurs en dus de markt nog verder verstoren.
Is het einde van ‘goedkope’ B2C-leveringen nabij?
B2C-lastmileproviders zullen alsmaar meer rekening moeten houden met het delicate evenwicht tussen dichtheid en complexiteit. Dichtheid was al een prioriteit in pakketbezorgingsnetwerken, de complexiteit zal een steeds grotere rol gaan spelen.
De trend van een meer complexe pakketbezorging vond de laatste jaren al plaats. Er zijn talloze voorbeelden van bedrijven die zich bezighouden met niet-standaard pakketbezorging, zoals PostNL Extra@Home, Dynalogic, Dockx Select, CoolBlue… Dit marktsegment groeit met een stabiel percentage van 5% tot 10% per jaar.
De koopswitch van de COVID-consument heeft echter zo’n schokgolf veroorzaakt dat álle B2C-lastmilepakketnetwerken hun benadering van deze complexere B2C-bestellingen en gerelateerde volumes zullen moeten heroverwegen. Ik formuleerde in 2013 al dat lastmilenetwerken vooral gericht waren op kleine en middelgrote pakketten, maar dat twee segmenten tussen 2015 en 2025 een grote impact zouden gaan hebben: levering van vers voedsel en oversized pakketten.
Complexiteit wordt de nieuwe focus
Op termijn zullen de lage bezorgprijzen van online bestelde artikelen mogelijk verdwijnen. Meer nog, ze zullen stijgen naar het niveau van de grotere logistieke spelers, die een beter evenwicht hebben tussen kleine pakketen, (extra) grote pakketen en palletten. De traditionele B2C-lastmilespelers zullen moeten volgen, en hun pakketflows ook moeten opslitsen, in gemakkelijke, efficiënte flows enerzijds en meer complexe, niet-gestandaardiseerde flows anderzijds. Dit zal gevolgen hebben voor de efficiënte, de marges, en bijgevolg ook voor de prijs.
Het volledige (Engelstalige) artikel met extra duiding lees je op de LinkedIn-pagina van de onderzoeker.
Meer informatie over de onderzoeksactiviteiten van Roel Gevaers en zijn collega’s vind je op de webpagina van het Departement Transport en Ruimtelijke Economie en C-MAT – Centre for Maritime & Air Transport Management.